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  • segunda-feira, 8 de agosto de 2016

    #BRASÍLIA: a integração de um país rodoviário » "Desbravar e povoar"

    O desenvolvimento da cidade começou na carroceria dos caminhões que transportavam os operários vindos do Nordeste com as famílias

    Nordestinos fugiram da seca e ajudaram a construir estradas e a ocupar o Brasil central, mas rodovias podem não ter sido a melhor opção

    A transferência da capital para o interior do Brasil se deu por diferentes razões e foi permeada pela desconfiança. São inúmeros os relatos de quem não acreditava na concretização da promessa do presidente Juscelino  Kubitschek, nem mesmo quando os esqueletos dos prédios da Esplanada despontavam no horizonte. Havia, por exemplo, uma massa de sulistas pouco dispostos a largar a vida confortável para conviver com os “lacerdinhas” e o improviso das habitações do imenso canteiro de obras. Foi o sofrimento do povo nordestino, escaldado por conta da escassez de água, que beneficiou a cidade que surgia contribuindo para a ocupação urbana.

    A população sertaneja enfrentou dois anos seguidos de seca, em 1953 e 1954. Em 1958, mais uma vez faltou água no sertão. Para fugir da miséria, milhares embarcaram nos paus-de-arara rumo a Brasília. Os caminhões chegavam apinhados de homens, mulheres e crianças. Aqui eles encontraram trabalho. E a cidade encontrou a gente que lhe faltava. O Brasil passou a se encontrar em Brasília.

    O geógrafo Aldo Paviani, professor emérito da Universidade de Brasília (UnB) e diretor de Estudos Urbanos e Ambientais da Companhia de Planejamento do DF (Codeplan), conta que, nos primeiros anos, a capital abrigava mais de 100 mil habitantes: “O ideário de deslocar a população deu certo. Hoje, beiramos os 3 milhões de habitantes no DF. Se contarmos com os 12 municípios da região metropolitana, temos 4 milhões de pessoas. Regiões como Tocantins, Mato Grosso e Amazônia também foram ocupadas”.
                  A abertura das estradas foi fundamental para a construção de Brasília

    Já a integração por meio de rodovias representa, para Paviani,  falta de visão de Juscelino e dos governos seguintes. “Brasília devia ter sido radial de ferrovias. Somente agora se fala na construção de uma ferrovia para ligar Brasília-Anápolis-Goiânia. Além disso, o Brasil não soube manter suas ferrovias e ainda desativou muitas linhas que existiam”, critica.

    Professor aposentado da UnB, o arquiteto e urbanista Antônio Carlos Carpintero não tem dúvida quanto ao impacto da construção da capital para efetivar a  integração nacional. Um avanço que poderia ter ocorrido anos antes, caso o relatório da Missão Cruls  (Leia Prara saber mais) não tivesse ficado engavetado por quase quatro décadas. O motivo principal, segundo ele, era a disputa política. “Os liberais daquela época e os neoliberais de hoje são exatamente iguais. O Getúlio (Vargas) encarnou o ideal nacionalista, mas na cabeça do Lacerda (Carlos Lacerda) o estado não deveria intervir na localização da capital. Ele e os outros não queriam a mudança da capital, pois ela representava a transferência da economia do país”, diz Carpintero.

    Quando JK bateu o martelo, parte dos políticos contrários à ideia se aliaram ao governo, pois perceberam que faturariam  com a valorização das terras. “Como não puderam evitar a construção de Brasília, se apropriaram dela. Quem ganhou dinheiro foram os liberais, donos de terras. Mas o país ganhou, porque se ocupou as chamadas terras altas para garantir a ocupação do território”, comenta. Era onde começava o desbravamento da mata para abrir a rota até Brasília.

    Belém-Brasília foi o projeto rodoviário mais ambicioso do desbravamento do Centro-Oeste

    ·   Redemoinhos
    Lacerdinha é como os moradores de Brasília chamavam os redemoinhos de vento que levantavam poeira especialmente no mês de agosto. O nome é uma referência Carlos Lacerda, adversário político de JK, que se opunha à construção de Brasília.

    · Para saber mais  - Ideia data do século 19
    Missão Cruls é o nome da comissão criada pelo presidente Floriano Peixoto em 1892 para demarcar a localização do Distrito Federal. O grupo liderado por Luis Ferninand Cruls saiu do Rio de janeiro em junho do mesmo ano e, durante sete meses, percorreu 14 mil quilômetros fazendo demarcações de área e colhendo informações sobre a flora e fauna.

    ·         O bandeirante do século 20


    Bernardo Sayão Neto cresceu ouvindo as histórias dos feitos do avô — de quem herdou o nome — por meio de tios e avós. Símbolo do bandeirantismo do século 20, Bernardo Sayão seguiu com o objetivo de desbravar o Brasil,  abrindo estradas e ligando destinos. Nas palavras de JK, Sayão era um pioneiro nato. Muito antes de existir Brasília, ele já desbravara o sertão goiano. “Bernardo Sayão era inquieto como qualquer bandeirante”, escreveu JK.

    Em uma citação, Juscelino lembra do episódio em que o embaixador Otávio Dias Carneiro, integrante do grupo de técnicos do Conselho do Desenvolvimento, perguntou ao presidente, com apreensão, levando em conta a precariedade daquela pista: “Presidente, é ali que vamos aterrissar?” Em face da afirmativa, chamou os demais passageiros e lhes mostrou a raspagem no cerrado, feita por Bernardo Sayão. Um silêncio significativo se fez sentir no interior do avião.

    Sayão desejava a Belém-Brasília porque sua personalidade de pioneiro e de bandeirante se confundiam. Aspirava abrir a estrada para colonizar. Segundo JK, o engenheiro abria os braços de gigante como se quisesse abraçar o Planalto e repetia com frequência: “Consegui meu sonho, a espinha dorsal. Vocês não imaginam a riqueza destas matas. Madeira de lei. Terras de cultura. E tudo de primeiríssima.”

    Sobre as estradas, o que se conta, diz Bernardo, é que havia uma estradinha que chegava a Brasília passando por Anápolis até Formosa. Coube ao avô melhorar o acesso. E ele o fez em um ano. Entregou a rodovia asfaltada com oito pontes. “Ele acompanhava a obra de avião. Um dia, ele sobrevoava e viu as máquinas paradas. Pousou para saber por que não estavam trabalhando. O motivo era a falta de combustível. Ele entregou uma mala de dinheiro que usaria para pagar outra obra. Resolveram o problema e o serviço foi retomado”, relata.

    O engenheiro Bernardo Sayão morreu sem ver a conclusão do seu sonho. Segundo o neto, ele avançou 40km mata adentro em uma picada com o grupo de trabalhadores. Estava embaixo de uma barraca de lona quando foi atingido pelo galho de uma árvore. Sofreu um traumatismo craniano e quebrou um braço e uma perna. “O seu Chico, um tratorista que trabalhava com ele, contou que os homens fizeram uma canga, colocaram meu avô em uma rede e correram 40km até a clareira. Eles iam se revesando. Aí, colocaram o pano branco com sangue do meu avô e pediram socorro ao avião que sobrevoava a área duas vezes ao dia”, conta.

    Ao avistar o pano, o piloto teria avisado ao helicóptero da presidência, que foi ao socorro de Sayão. Ele morreu dentro da aeronave. Seu velório, conta-se, foi o único evento que parou Brasília durante a construção. “Enquanto os trabalhadores velavam o corpo, outros abriram a estrada principal do cemitério e fizeram a cova. Meu avô foi o primeiro a ser enterrado ali”, diz.

    A morte de Sayão ainda alimentou a lenda de que ele tinha sido comido por índios canibais. “Quando foi construir a Belém-Brasília, ele espalhou a historia de que lá havia onça e índio que comia gente. Minha avó não autorizou a abertura do caixão. Aí, parte dos trabalhadores acreditavam que ele tinha sido comido por índio ou onça”, ri Bernardo Sayão Neto.


    Fonte: Adriana Bernardes - Flávia Maia –Fotos: Arquivo/CB/D.A.Press – Arquivo Público/DF – Correio Braziliense

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