É preciso manter o
Plano Piloto como 'cidade viva'
*Jorge G. Francisconi
O adjetivo
“monumental” poderia ser perfeitamente aplicado ao currículo do arquiteto e
urbanista Jorge Guilherme Francisconi, ex-professor da Universidade de Brasília
(UnB) e da Universidade de Paris XII, consultor de órgão públicos no Brasil e
no exterior, além de diretor de empresas públicas de planejamento urbano e
transportes, entre dezenas de outras atividades acadêmicas iniciadas em Porto
Alegre, onde se formou em 1966 pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(UFRGS). Na Syracuse University (EUA), obteve os títulos de mestre em
planejamento regional e doutor em economia urbana, planejamento regional e
áreas metropolitanas.
É, portanto, com
autoridade, que ele opina sobre a questão urbana de Brasília, cidade desde o
início envolvida em intenso debate sobre seus fundamentos e características:
capital planejada e ícone do modernismo. Embora classifique o projeto como
“genial”, Francisconi observa que a invenção de Lucio Costa poderia ter ganho
mais com o “planejamento integrado”, já em voga no final dos anos 1950, do que
com o “ultrapassado modernismo” de Le Corbusier, o pai dos modernistas
brasileiros.
De todo modo, em
entrevista à Agência Senado, Francisconi defende a preservação dos muitos
méritos da obra de Lucio Costa, mas não o congelamento de uma cidade com potencial
para oferecer ainda muito a seus moradores e lamenta o esquecimento em torno
das características exigidas de uma capital.
Agência
Senado: Como o senhor vê a trajetória de Brasília em 60 anos? Resposta: Na
origem e gênesis, capital federal de país agrícola, com 45% de população
urbana, com 60% da exportação dependendo do café, que em 1960 buscava o
desenvolvimento como sonho/solução para suas mazelas. O plano piloto
"inventado" por Lucio Costa é genial, produto de uma criatividade
original e diferenciada. Dentre outras propostas, foi a única com a
monumentalidade que reflete as expectativas de uma nação. Curiosamente, o
projeto foi inspirado no já então ultrapassado modernismo “le corbusiano"
e não no planejamento integrado que era adotado no Brasil, como bem lembrou
Jorge Wilhelm na revista Acrópole (1961).
Quanto à sua evolução, o plano piloto de Lucio
Costa foi alterado e tornou-se o Plano Piloto da Novacap [companhia responsável
pela construção]. Hoje, a civitas [capital] é o coração de
metrópole com mais de três milhões de pessoas. A proposta de Lucio foi mantida,
mas permanece esterilizada. O Plano Piloto abriga menos de 300 mil habitantes.
Bem menos que os 500 mil previstos. As características exigidas de uma capital
nacional foram esquecidas. Ninguém mais trata disso. Sejam os preservacionistas
do patrimônio histórico, que valorizam o passado e divulgam belas fotografias;
sejam os políticos, que não investem na qualidade e funções da civitas.
A rentabilidade política [votos] do Plano Piloto é baixa.
AS: Em que
medida, o plano piloto traçado por Lúcio Costa vem sendo respeitado. O que
acabou implementado a partir do documento Brasília Revisitada, escrito pelo
próprio Lucio, em 1987? R: O plano piloto de Lucio é mantido, mas de
forma estéril e semi-congelado. Tem sido esquecido. O que era essencial para
que a civitas funcionasse foi implantado nos anos 1960, 1970 e
1980. Em especial, as escalas habitacional e gregária. Na escala monumental
pouco foi feito além do funcionalmente necessário. A escala bucólica tem sido
usada como área de expansão urbana — sem qualificação própria e como extensão
da Esplanada. A escala não tem padrão urbanístico compatível com os fundamentos
de Lucio Costa, como se observa em seus prédios dispersos. Os que foram
projetados por Oscar Niemeyer para tribunais superiores — sem concorrência, por
decisão do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, destruíram a
dominância formal que Lucio destinara à Esplanada.
Prédio do Superior
Tribunal de Justiça, projetado por Oscar Niemeyer e inaugurado em 1995
AS: Que
caminhos o senhor indica para a preservação do legado que é a área tombada de
Brasília? O que fazer com o restante do Distrito Federal? Como avalia certas
mudanças na função de alguns setores, como o Setor Gráfico? R: Aqui
temos várias questões. Quanto ao legado, a resposta é manter o Plano Piloto
como "cidade viva”. Cidade que atenda e responda às demandas que surgem.
Cada setor com suas características, buscando sempre integrar as quatro escalas
definidas por Lucio.
Quanto ao restante
do Distrito Federal cabe estabelecer um Plano de Desenvolvimento e Ordenamento
Territorial (PDOT), com diretrizes gerais para todo o território, com destaque
para serviços e atividades similares às "funções de interesse comum"
de regiões metropolitanas indicadas na Constituição Federal. Isso porque o
Distrito Federal tem a estrutura urbanística conurbada própria das metrópoles.
Vale destacar que os planos urbanos da maioria das cidades-satélite são de
baixa qualidade.
Quanto às relações
da metrópole com o Plano Piloto, é necessário estabelecer planos independentes
e complementares. Quanto ao restante do território caberia elaborar PDOT para
todo território do DF, com plano urbanístico próprio para cada região
administrativa. Penso que mudar o uso e a ocupação do Setor Gráfico foi
correto e muito importante para atualizar e fortalecer o tecido urbano. Este
setor, igual ao Setor de Garagens, o de Motéis e de Postos de Abastecimento, e
a área no entorno do Palácio do Buriti, são áreas esclerosadas. Não há gráficas
ou Diário Oficial da União (DOU) naquela área, assim como os ministérios não
têm frotas para ocupar o Setor de Garagens. Mas o esclerosamento é mantido
debaixo do tapete pelo Governdo do Distrito Federal, pelo IPHAN, pelo Instituto
dos Arquitetos do Brasil (IAB), pelo Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU)
e pelo Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (CREA), além de outros,
que optaram por manter as coisas como estão. Desta forma, evitam avaliar,
debater e decidir sobre qual o melhor uso para cada um desses setores.
AS: Alguns
estudiosos veem a área tombada e as questões urbanísticas do DF, como um todo,
espremidas entre os interesses econômicos e imobiliários mais danosos e uma
rigidez excessiva por parte dos defensores do Plano Piloto original e do que
vigia quando da ascensão de Brasília a patrimônio da humanidade. R: O
papel do planejamento é pensar no futuro. Com projetos e propostas concretas.
No Plano Piloto, ocorre algo idêntico ao que aconteceu com os condomínios
irregulares. Como observou Ricardo Farret em seu trabalho, havia muitos
habitantes no DF que queriam morar em casas. A demanda crescia, os urbanistas
não definiam áreas para atender esta demanda e o mercado respondeu de forma
informal. Criminosa do ponto de vista legal. Tudo porque faltou planejamento urbano
que atendesse a uma demanda da população. Na área tombada há muito saudosismo e
falta planejamento orientado para as novas demandas. Muitas reclamações
corretas surgem quando o setor privado aproveita as oportunidades e trata de
ter o maior lucro possível. Mas são reclamações ex-post [depois
dos fatos ocorrerem] visto que não houve projetos e planejamento ex-ante [antes
do fato].
As cidades são
entes vivos que seguem lógicas conhecidas, as quais vão sendo aperfeiçoadas
pelo saber econômico, geográfico, urbanístico, ecológico, sociológico, jurídico
e da práxis política. Este saber fundamenta planos diretores urbanos e
ambientais, leis de ocupação e uso do solo, códigos de obras e tudo mais. E os
fundamentos de Lucio podem ser usados de forma flexível para atender novos
saberes e novos tempos. Mas quem trata
disso no GDF?
Definidos os fundamentos, tudo pode e deve ser avaliado e
revisto. Na questão do transporte público, falta separar o sistema do Plano
Piloto do sistema da metrópole. A plataforma rodoviária está sendo usada
como hub da metrópole. Uma atividade que deveria ser
localizada atrás da Rodoferroviária. Falta um plano global e qualificado para o
DF, que integre modais de transporte urbano (pedestre, bicicleta, moto, vans,
onibus, VLTs e motos). O que temos hoje são concessões — como a que está sendo
feita para o VLT na W3, em trechos curtos a partir da iniciativa de empresários
— com propostas que, com freqüência, não são prioritárias nem rentáveis. E quem
ficará com a conta é o setor público.
Plataforma inferior da Rodoviária do Plano Piloto,
na região central de Brasília (foto: Ana Volpe/Agência Senado)
AS: Por outro
lado, O senhor vê alguma viabilidade na recuperação de áreas que foram
deturpadas, como aquelas em que comerciantes fizeram "puxadinhos" ou
instalaram quiosques em total desacordo com a linha urbanística e arquitetônica
do Plano Piloto? Por que nunca vingam os planos para recuperar a rodoviária,
hoje um dos lugares mais sem conforto e barulhentos de Brasília.
AS: Prevalece a mentalidade
de que se é para a população pobre, vale qualquer coisa? R: Há vários
tipos de puxadinhos. Alguns correspondem ao que de melhor pode ser oferecido
pelo urbanismo de Lucio Costa. Outros são deprimentes e desqualificam o tecido
urbano. Mas as críticas misturam o joio com o trigo e não levam a nada. Caberia
fazer levantamento do que há para definir padrões desejáveis, aceitáveis e
inaceitáveis.
AS:Quem promoveria os
estudos? Quem elaboraria normas e padrões R:Quanto aos quiosques, são uma
"vergonha" que ocorrem porque o setor público faz as concessões,
porque aparentemente não há critérios urbanísticos e porque quiosques oferecem
serviços que planos urbanos insistem em ignorar. Como acontece com restaurantes
e serviços que proliferam na Esplanada e no Setor de Autarquias Sul. Tarefa que
cabe aos urbanistas.
AS: Também há
críticas quanto às dificuldades de envolver a sociedade no cuidado com
Brasília, na suposição de que os cidadãos, mesmo os ativistas, não têm as
qualificações técnicas para lidar com esse tipo de assunto? Se a sociedade
tivesse mais força não teria evitado, por exemplo, o aumento de gabarito de
edifícios e a mudança de destinação de algumas áreas com riscos à qualidade de
vida em Brasília? R: Para
envolver a população seria necessário criar um processo participativo. O Poder
Legislativo não quer cumprir esta tarefa. Redes sociais mais estimulam o
conflito que a convergência. Gestores da região administrativa do Plano Piloto
não têm sensibilidade para o tema. Com isso, surge uma polarização destrutiva.
Sem esquecer que, em meio aos cidadãos, há pessoas com mais qualificação
técnica que muitos dos que ocupam cargos públicos.
A quebra de normas por políticos e gestores
públicos é frequente, quase sempre associada a interesses marginais. Como
aconteceu em Águas Claras [região administrativa do DF]. Para combater esses
crimes, há instituições, como Ministério Público, CPIs, IAB, CAU, ONGs e outros
que podem acionar a polícia e a Justiça. Mas o processo judiciário é ineficaz e
lento; as leis favorecem os de colarinho branco; o estamento
jurídico-administrativo constitui grupo que se auto protege. Ou seja: o
segmento da sociedade com capacidade e dever de agir tem sido conivente. A
chamada sociedade só entra em casos extremos, a partir de pessoas competentes e
corajosas. Como foi o caso de Vera Ramos, do Instituto Histórico e Geográfico
do DF, quando enfrentou proposta do governador para construção [de blocos] do
Minha Casa Minha vida no portal extremo oeste do Eixo Monumental — local onde
deveria haver algo inovador e compatível com o espírito que rege a capital
nacional.
Águas Claras é
caracterizada pelo adensamento, em contraste com as demais regiões do DF (foto: Ana
Volpe/Agência Senado)
AS: É
possível superar o conflito entre manter as premissas de LucioCosta e adensar
certas áreas? Há os que defendem que adensar é melhor para o meio ambiente do
que abrir novas áreas para edificação. R: O plano-piloto que Lucio
Costa planejou deveria ser bem mais denso do que é hoje. Lucio previu 500 mil
pessoas e hoje temos cerca de 300 mil. Além disso, Lucio sempre aceitou novas
demandas e alterações no projeto — desde de que compatíveis com seus
fundamentos urbanísticos. Ou seja, não há qualquer dificuldade em propor o
adensamento populacional. Sem esquecer que, para escala gregária, Lucio
declarou que queria Brasilia com um centro de cidade semelhante ao de outras
grandes cidades do mundo.
O desafio está em
como acolher 40 mil pessoas a cada ano, 400 mil na década. Adensar é a única
forma de manter territórios em seu estado natural. Mas temos
"patrimonialistas" e "ambientalistas" radicais. O tempo
exige mudanças de uso e cabe urbanizar áreas com vocação urbanística e pouca
densidade. Mas o radicalismo dominante impede o planejamento sensato e estimula
a ocupação de áreas periféricas e a destruição do meio ambiente.
AS: Dois
importantes elementos da arquitetura de Brasília, a Torre de TV e a Rodoviária,
são de autoria de Lucio Costa. Como o senhor vê o estado da torre e a sua
utilização? O restaurante nunca teve continuidade, por exemplo. A feira de
artesanato, antes realizada à sombra da torre, agora está instalada
definitivamente em um terreno ao lado. Isso é adequado? R: O projeto
da Torre de TV é muito medíocre como arquitetura. Já no restaurante, a falta de
continuidade ocorre porque há baixa demanda e/ou porque suas instalações são
inadequadas, ou porque os termos de concessão são inadequados. Talvez ocorra
algo semelhante ao que se observa no refeitório que Oscar Niemeyer projetou no
teto do Teatro Nacional. Quanto à feira de artesanato, "a emenda ficou pior
que o soneto". O projeto construído a partir de concurso público conduzido
pelo IAB é inadequado quanto ao funcionamento (conversei bastante com os
usuários); é feio, sem qualidades estéticas e também matou o
"espírito" e peculiaridades da feira antiga.
AS: Um outro
prédio, previsto no relatório do Plano Piloto, mas projetado por Oscar
Niemeyer, é o Touring Club, deturpado pela utilização, ora como repartição, ora
como igreja, e tendo na parte debaixo uma extensão da Rodoviária. O que se
poderia fazer em relação a esse belo edifício. Ele não deveria servir de
comunicação entre os setores que estão acima da Rodoviária e o Complexo
Cultural da República? R: Este prédio, maravilhosa criação de Oscar,
tem enormes potenciais. Já tentei, décadas atrás, recuperá-lo para que fosse um
ponto de encontro debruçado sobre o trecho mais nobre do Eixo Monumental e
museu da memória do Plano Piloto. Enfrentei muito desinteresse e muita
burocracia. Para ampliar minha frustração, o prédio foi depois ocupado pela
polícia e como terminal de ônibus metropolitano. Um prédio que certamente
merece um projeto especial.
AS: A praça
entre o Museu da República e a Biblioteca Nacional, por outro lado, é toda
cimentada e esquenta muito, especialmente no verão e nos meses de maior seca.
Esse tipo de problema poderia ser solucionado sem desfigurar o arranjo
arquitetônico? R: O problema está na concepção de Oscar. Ele repetiu
aqui o que tinha feito no Memorial da América Latina. Como disse Roland
Corbisier, grande crítico de arte deste país, Niemeyer foi um grande artista
plástico. Penso que Oscar ignora a funcionalidade e o meio ambiente, tanto no
interior e no entorno de suas obras. A implantação de jardins, fontes e
espelhos d’água poderia ser feita para criar um ambiente estética e ambientalmente
qualificado.
Museu da República
e, ao fundo, à direita, a Biblioteca Nacional (foto: Geraldo Magela/Agência
Senado)
AS: Está
claro que a visão idílica que Lucio Costa tinha da relação entre o carro e o
pedestre se desfez no início dos anos 1970. Em depoimento à Comissão do DF no
Senado, em 1974, ele já manifestou desagrado quanto à posição do pedestre na
cidade. E, em 1987, foi bem enfático ao dizer que estranhava o DF não ter ainda
um bom sistema de transporte público. R: O Brasil era rural nos anos
1950. Só passou a ser urbano no final dos anos 1960. O carro era amenidade
urbana. Havia poucos, sem congestionamentos. Digo isso porque vivi essa época.
O transporte público por bondes era usado por todos, democraticamente. A má
qualidade do transporte público hoje é produto de gestores públicos e privados
que ignoram o interesse público. Soma-se a isso, a baixa densidade e a
concentração do emprego no Plano Piloto, que geram IPK (índice passageiro por
quilômetro) muito baixo. Já as vias para pedestres são outra questão. Até hoje
não tivemos urbanistas e/ou governantes preocupados com o tema. As calçadas
cariocas e paulistas, dos anos 1930 aos dias de hoje, são generosas e
aconchegantes. No Plano Piloto temos calçadas, em quadras comerciais e setores centrais,
que são verdadeiros acintes à população. Vale lembrar que para atender
cadeirantes, nos anos 70 e 80 havia rampas em meio-fios do Eixo Monumental.
Tudo construído com recursos e segundo normas da EBTU [Empresa Brasileira de
Transporte Urbano]. Reformas mais recentes destruíram as rampas. Ou seja: antes
não havia legislação, mas havia cuidados; hoje, temos legislação, que é
ignorada.
AS: Como vê,
portanto, a relação de Brasília e do DF com demandas que são antigas, mas que,
afinal, configuram o novo quadro de conceitos de cidadania: preferência para
pedestres, ciclistas e usuários de transportes públicos, especialmente os menos
poluentes? Como os governos têm reagido às exigências de "direito à
cidade", mencionadas por estudiosos, como o geógrafo David Harvey? R: Sei
que nossa academia ignora urbanistas brasileiros como Jaime Lerner, Jorge
Wilhelm ou Lucio Costa e prefere seguir autores estrangeiros como Manuel
Castells, David Harvey e Bill Hillier. Por isso, talvez, o equívoco: O
Direito à Cidade é um livro de Henry Lefebvre publicado no Brasil em
1991.
Quanto ao conceito
de "cidadania", o planejamento urbano segue tendência que Aldo Rebelo
destacou em sua recente análise do cenário político. Em ambos, os princípios e
fundamentos básicos foram substituídos por causas identitárias. No urbanismo,
orientadas para o pedestre, o ciclista, o poluidor, o meio ambiente natural.
Estes temas tornaram-se os focos da questão urbana e ocupam a prioridade que
cabe dar a temas essenciais, como o combate à injustiça social, qualidade de
vida para todos ou promoção da base social e econômica mediante planos
diretores e normas urbanas. Planos que atendam a estes objetivos poderão
garantir o “direito às cidades” para todos, mas, por hora, o que temos são
práticas urbanísticas similares às práticas políticas. Nestas, a democracia e
os direitos do povo, das ideologias de esquerda; assim como o
desenvolvimentismo e o mercado, das de direita, foram substituídos por traços e
"identidades biológicas, raça, gênero, orientação sexual”, como lembra
Aldo Rebelo. No urbanismo atual temos várias causas identitárias e grupais. São
causas menores que obscurecem grandes temas urbanos locais e nacionais.
(*)Leia mais
opiniões de Jorge Guilherme Francisconi em ( https://bit.ly/3bt2S1R )
Fonte: Agência Senado - Reportagem: Nelson Oliveira: Nelson Oliveira, Pauta, coordenação e
edição: Nelson Oliveira, Coordenação e edição de multimídia: Bernardo
Ururahy Repórter fotográfica: Ana Volpe
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BRASÍLIA 60 ANOS