Capital sobre trilhos
Brasília padece de problemas que parecem exclusividade de velhas metrópoles. Quem, nos idos da década de 1960, imaginaria que a capital federal chegaria a 2019 com uma população de 3 milhões de habitantes e uma frota de 1,8 milhão de veículos? Fato é que, hoje, os moradores convivem, diariamente, com trânsito caótico, transporte público ineficiente, dificuldade de estacionamento, acidentes de trânsito, poluição.
Diante dessa realidade, o transporte sobre trilhos
pode ser considerado uma boa alternativa de transporte coletivo, à medida que
proporciona conforto, segurança e menor tempo de viagem ao usuário. O metrô do
DF, com 24 estações distribuídas ao longo de 42 quilômetros, liga o Plano
Piloto ao Guará, Águas Claras, Taguatinga Sul, Ceilândia e Samambaia.
No entanto, a cidade apresenta um modelo de
ocupação territorial disperso, e o sistema sofre com o problema de baixa
renovação de passageiros ao longo do percurso, situação que implica diretamente
no Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK), cujo valor é bem inferior à
média brasileira. Em Brasília, também prevalece o “movimento pendular”,
configurado pelos movimentos de ida e volta — de casa ao trabalho —, que
apresenta elevada concentração de demanda nos horários de pico.
O metrô precisa ser ampliado e, entre as
necessidades prementes, estão os projetos de expansão para a Asa Norte,
Samambaia e Ceilândia, a aquisição de novos trens e a modernização do sistema
de controle. Trata-se de um sistema de transporte sobre trilhos, mas não é o
único. Além dele, existem o trem metropolitano, o Veículo Leve sobre Trilhos
(VLT) e o monotrilho, cada qual com especificidades técnicas, como
capacidade de passageiros ou velocidade média.
O que todos têm em comum, entretanto, é o alto
custo de implantação e manutenção. Transportes sobre trilhos não apresentam
viabilidade econômica, se considerada somente a receita de bilhetagem. Por esse
motivo, em muitos metrôs do mundo, a exploração comercial é vinculada à
exploração de outros negócios capazes de gerar receita adicional.
Na busca por soluções economicamente viáveis para
expansão do sistema, o modelo de Parceria Público-Privada (PPP) tem sido
adotado por sistemas metroviários, a exemplo de Madri, Buenos Aires, Tóquio,
Chicago, Paris, Londres, Nova Iorque, Nova Deli, Moscou e Pequim. No Brasil,
ela foi usada no sistema metroferroviário de São Paulo com sucesso. Em
Brasília, o governo realizou os primeiros movimentos para colocar o sistema de
PPP nos trilhos e pretende captar investidores no Fórum do Brics. Se dará
certo? Somente o tempo dirá.
Quatro perguntas para Roberta Marchesi, diretora executiva da ANPTrilhos; "O DF é uma das únicas unidades da Federação que têm plano de
desenvolvimento do transporte sobre trilhos"
O que diferencia o metrô do DF do modal de
outras unidades federativas? A vantagem do sistema de transporte de passageiros
do mundo é a regularidade; a confiabilidade de que, no horário programado, você
vai chegar à estação e ao destino. O que pode diferenciar os sistemas é a
capacidade de atendimento. O sistema do DF foi concebido para atender a um
certo tipo de demanda. Há a característica da construção das estações e das
plataformas, mas, de fundo, não tem nenhuma diferença em relação aos metrôs do
mundo para atender ao tipo de demanda a que se propõe.
Quais são os principais problemas observados
aqui? O
principal problema que apontamos é de estrutura. À época em que foi construído,
e falando especificamente das estações subterrâneas, concebeu-se um sistema que
tinha como pré-requisito a operação de quatro carros. Não que isso seja
problema, mas, hoje, como você tem estações projetadas para atender quatro
carros, é impossível aumentar o tamanho do trem. Você poderia ter trens de até
oito carros, por exemplo. Isso implica ter oferta de lugar maior e transportar
mais gente dentro daquela mesma concepção de sistema. Nas subterrâneas, não tem
como modular para atender maior oferta.
O que pode ser feito para melhorar esse
sistema? Todo sistema
metroferroviário é concebido para atendimento à demanda. Quando o gestor
público percebe que há demanda maior por aquele sistema, faz integrações para
gerar eficiência maior de toda a rede. Baseado no sistema troncal de alta
capacidade, você direciona as pessoas para ganhar velocidade, reduzir tempo de
deslocamento, desafogar vias e atender à demanda projetada e resolver questões,
como a redução do tempo entre trens. Existem várias soluções. Tudo depende da
demanda e da capacidade de investimento.
Como expandir esse modelo para outras cidades ou
bairros? O DF é
uma das únicas unidades da Federação que tem plano de desenvolvimento do
transporte sobre trilhos. Outros têm, mas são integrados ao planejamento do
transporte. O DF inovou e trouxe um específico de alta capacidade. Quando você
define quais corredores têm maior fluxo, fica muito mais fácil planejar
integrações, redução do tempo de deslocamento para a população e fazer
planejamento que tenha resultado efetivo para o cidadão e na capacidade da cidade
como um todo.
Por Mônica Soares Velloso, doutora em transportes e
professora do UniCeub – Jéssica Eufrásio – Thiago Cotrim – Correio Braziliense
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