Por Aldo Paviani,
Nos últimos 200 anos, houve um avanço
significativo em certos instrumentos para abrandar a vida e as tarefas
executadas pelas pessoas, no campo e nas cidades. Ao analisar o meio urbano,
nota-se que há fatos pouco avaliados, porque parece natural utilizarmos
elevadores, trens, lava-pratos, aviões, automóveis, etc. As grandes cidades,
que se estenderam por vastos territórios, proporcionaram habitações distantes
dos centros de atividades e de emprego. Por isso, as distâncias são vencidas
por veículos, trens, ônibus, metrô e automóveis. Estes são ícones do século
passado e dos anos em curso. O uso de automóveis se tornou cada vez mais
universal, sobretudo a partir do século 20, ocupou cada vez mais espaço e
merece considerações de vários tipos.
Nas cidades em que o metrô e os trens suburbanos ainda não foram implantados ou seu uso é incipiente, os automóveis e os ônibus encarregam-se do transporte de pessoas. A utilidade básica de ambos tem sido vencer distâncias para transportar passageiros para os mais diversos fins: na procura de centros de serviços, nos deslocamentos diários para o trabalho, para levar crianças à escola e muitos outros objetivos. Ao se avaliar o volume transportado por ônibus e automóveis em cidades de porte médio e nas metrópoles, nota-se maior frequência do uso do automóvel, que passa a ocupar cada vez mais espaço nas vias e nos estacionamentos.
Vias e lugares para estacionar, portanto, estão na ordem do dia dos administradores no sentido de agilizar o fluxo e facilitar que, ao chegar ao destino, o condutor encontre espaço para estacionar. Dito dessa forma, parece que circular no meio urbano é tranquilo. Não, não é. Primeiro porque, às primeiras horas da manhã, milhares de veículos partem para destino assemelhado a outros milhares, o que torna o deslocamento complicado por motivos evidentes: as vias, mesmo as troncais — no caso de Brasília, as Estradas Parques — estão repletas de veículos e o congestionamento se eleva a quilômetros.
No caso de São Paulo, congestionamento nas marginais de centenas de quilômetros. Mesmo que o governante aumente a velocidade da via para o tráfego fluir, o que se passa à frente de cada condutor é um mar de máquinas andando a cinco ou a dez quilômetros por hora. Por uma, duas ou três horas, o somatório é muita poluição atmosférica: sobrevoando a pauliceia, nota-se que ela é envolta por um cogumelo alaranjado — o dióxido de carbono —, com milhões de partículas suspensas no ar e que podem causar problemas respiratórios mesmo nos que não estão nos engarrafamentos.
No caso de Brasília, o Correio Braziliense alerta que “o setor de energia e transporte corresponde a quase a metade (49,05%) das emissões de gases de efeito estufa”. Para isso contribui a continuada entrada de veículos no Distrito Federal, chegando à marca dos 1,7 milhão automóveis. Agregando-se outros poluidores como os caminhões, sobretudo movidos a diesel, e as motocicletas, o DF assume a liderança na poluição do ar por km2. Na mesma matéria do Correio, os dados comprovam essa evidência: enquanto as emissões por km2 em São Paulo chegam a 0,60%, as de Brasília atingem 0,98%, algumas vezes mais do que a média nacional, de 0,26%.
Fica evidente, portanto, que a massa de veículos em circulação polui o ar, paralisa as grandes metrópoles, emperra a mobilidade diária, causa problemas de saúde, consome combustíveis, causa enormes prejuízos à economia e, um lado pouco analisado, cansa os que se deslocam. De fato, quem está por uma, duas ou três horas nas congestionadas vias urbanas pode apresentar estresse por não chegar à devida hora aos compromissos diários. Ao cansaço físico se soma o cansaço psíquico, pois muitos não estão bem acomodados ou mesmo em pé nos veículos que os transportam. São os efeitos colaterais desses modais com carga nociva, ônibus lotados, automóveis circulando com apenas um passageiro e as motocicletas “costurando” ou trafegando no corredor entre os automóveis, com risco enorme ao condutor.
Apontados os problemas, há soluções? Primeiro, a descentralização das atividades aliviaria o “efeito circular e cumulativo” do inchaço das metrópoles. Mas, em outros contextos, os modais são diversificados, como nos países desenvolvidos, a estrada de ferro corta territórios, pois, para transportar cargas e pessoas, os trens e metrôs superam o uso de caminhões, ônibus e automóveis. Os deslocamentos diários, sobretudo o movimento pendular para o trabalho (commuting), têm no trem o modal preferido por sua regularidade e eficiência no transporte de grande número de passageiros. É uma solução viável.
Nas cidades em que o metrô e os trens suburbanos ainda não foram implantados ou seu uso é incipiente, os automóveis e os ônibus encarregam-se do transporte de pessoas. A utilidade básica de ambos tem sido vencer distâncias para transportar passageiros para os mais diversos fins: na procura de centros de serviços, nos deslocamentos diários para o trabalho, para levar crianças à escola e muitos outros objetivos. Ao se avaliar o volume transportado por ônibus e automóveis em cidades de porte médio e nas metrópoles, nota-se maior frequência do uso do automóvel, que passa a ocupar cada vez mais espaço nas vias e nos estacionamentos.
Vias e lugares para estacionar, portanto, estão na ordem do dia dos administradores no sentido de agilizar o fluxo e facilitar que, ao chegar ao destino, o condutor encontre espaço para estacionar. Dito dessa forma, parece que circular no meio urbano é tranquilo. Não, não é. Primeiro porque, às primeiras horas da manhã, milhares de veículos partem para destino assemelhado a outros milhares, o que torna o deslocamento complicado por motivos evidentes: as vias, mesmo as troncais — no caso de Brasília, as Estradas Parques — estão repletas de veículos e o congestionamento se eleva a quilômetros.
No caso de São Paulo, congestionamento nas marginais de centenas de quilômetros. Mesmo que o governante aumente a velocidade da via para o tráfego fluir, o que se passa à frente de cada condutor é um mar de máquinas andando a cinco ou a dez quilômetros por hora. Por uma, duas ou três horas, o somatório é muita poluição atmosférica: sobrevoando a pauliceia, nota-se que ela é envolta por um cogumelo alaranjado — o dióxido de carbono —, com milhões de partículas suspensas no ar e que podem causar problemas respiratórios mesmo nos que não estão nos engarrafamentos.
No caso de Brasília, o Correio Braziliense alerta que “o setor de energia e transporte corresponde a quase a metade (49,05%) das emissões de gases de efeito estufa”. Para isso contribui a continuada entrada de veículos no Distrito Federal, chegando à marca dos 1,7 milhão automóveis. Agregando-se outros poluidores como os caminhões, sobretudo movidos a diesel, e as motocicletas, o DF assume a liderança na poluição do ar por km2. Na mesma matéria do Correio, os dados comprovam essa evidência: enquanto as emissões por km2 em São Paulo chegam a 0,60%, as de Brasília atingem 0,98%, algumas vezes mais do que a média nacional, de 0,26%.
Fica evidente, portanto, que a massa de veículos em circulação polui o ar, paralisa as grandes metrópoles, emperra a mobilidade diária, causa problemas de saúde, consome combustíveis, causa enormes prejuízos à economia e, um lado pouco analisado, cansa os que se deslocam. De fato, quem está por uma, duas ou três horas nas congestionadas vias urbanas pode apresentar estresse por não chegar à devida hora aos compromissos diários. Ao cansaço físico se soma o cansaço psíquico, pois muitos não estão bem acomodados ou mesmo em pé nos veículos que os transportam. São os efeitos colaterais desses modais com carga nociva, ônibus lotados, automóveis circulando com apenas um passageiro e as motocicletas “costurando” ou trafegando no corredor entre os automóveis, com risco enorme ao condutor.
Apontados os problemas, há soluções? Primeiro, a descentralização das atividades aliviaria o “efeito circular e cumulativo” do inchaço das metrópoles. Mas, em outros contextos, os modais são diversificados, como nos países desenvolvidos, a estrada de ferro corta territórios, pois, para transportar cargas e pessoas, os trens e metrôs superam o uso de caminhões, ônibus e automóveis. Os deslocamentos diários, sobretudo o movimento pendular para o trabalho (commuting), têm no trem o modal preferido por sua regularidade e eficiência no transporte de grande número de passageiros. É uma solução viável.
(*) Aldo Paviani - Professor
emérito da Universidade de Brasília (UnB) e geógrafo – Fonte: Correio Braziliense
– Foto/Ilustração: Blog - Google